Le sujet 650 !

[rickyfirst]

Si ton centre de gravité est plus bas, le couple exercé par la force centrifuge sur l'ensemble cycliste/vélo sera plus faible, donc tu inclineras moins pour une même courbe prise à la même vitesse... En plus, le 650 te permet d'avoir un empattement plus petit, donc de virer mieux.

On est dans la rubrique "matos de pros", je vais faire court...
Ok pour l'empattement plus petit qui améliore la maniabilité.
Par contre, la hauteur du centre de gravité n'a aucune incidence sur l'inclinaison en virage. L'inclinaison résulte de la force de pesanteur (M x g) et de la force centrifuge (M x ω2 x r).
M : masse
g : accélération due à la gravité
ω : vitesse angulaire du vélo+cycliste dans le virage
r : rayon du virage
La hauteur du centre de gravité n'intervient pas dans le calcul.

un centre de gravité bas est un must pour virer (par exemple au niveau des F1, ils grognent avec le nouveau système de protection des pilotes qui transfert le poids vers le haut)

[ThierryG]

"un centre de gravité bas est un must pour virer (par exemple au niveau des F1, ils grognent avec le nouveau système de protection des pilotes qui transfert le poids vers le haut)"
Tout-à-fait, un centre de gravité bas limite le roulis et le tangage, la voiture conserve une assiette plus constante, les suspensions travaillent mieux... il n'y a que sur les ralentisseurs que ça peut poser un problème
Sur un deux roues, l'abaissement du centre de gravité facilite les enchaînements de virages en "S", améliore la stabilité en ligne droite et limite la tendance au soulèvement de la roue arrière lors des freinages musclés.

[stam]

Si ton centre de gravité est plus bas, le couple exercé par la force centrifuge sur l'ensemble cycliste/vélo sera plus faible, donc tu inclineras moins pour une même courbe prise à la même vitesse... En plus, le 650 te permet d'avoir un empattement plus petit, donc de virer mieux.

On est dans la rubrique "matos de pros", je vais faire court...
Ok pour l'empattement plus petit qui améliore la maniabilité.
Par contre, la hauteur du centre de gravité n'a aucune incidence sur l'inclinaison en virage. L'inclinaison résulte de la force de pesanteur (M x g) et de la force centrifuge (M x ω2 x r).
M : masse
g : accélération due à la gravité
ω : vitesse angulaire du vélo+cycliste dans le virage
r : rayon du virage
La hauteur du centre de gravité n'intervient pas dans le calcul.

Dans le calcul de la force non, mais dans le calcul du couple de la force centrifuge oui. Je fais peut-être une erreur, mais je vois l'équilibre de l'ensemble vélo-cycliste en virage comme la résultante d'un équilibre entre 2 couples autour d'un axe, puisque le vélo est en équilibre de rotation autour de l'axe constitué par la ligne de contact des pneus sur la route. En diminuant la distance du sol au centre de gravité, point auquel s'appliquent les forces centrifuge et de pesanteur, tu augmentes l'incidence sur le couple de la force de pesanteur d'un même déplacement du centre de gravité, celui que tu opères vers l'intérieur de la courbe quand tu te déplaces sur le vélo pour prendre un virage. Si tu restes fixe et si l'ensemble vélo-cycliste se réduit à un solide indéformable, l'intérêt est nul ; mais si tu fais comme tout le monde et que tu te penches (au moins la jambe intérieure) vers la corde, alors tu exploites la baisse de ton centre de gravité : soit tu inclines le vélo pareil et tu déplaces moins tes masses sur le vélo, soit tu déplaces autant tes masses sur le vélo et tu inclines moins celui-ci. Ca reste mon intuition, ma fille sera bientôt en terminale je lui soumettrai le problème... à moins que le forum y réponde avant...

[ThierryG]

Pour te représenter le problème le plus simplement possible, tu traces deux flèches représentant les forces en présence à partir du centre de gravité : verticale et orientée vers le bas pour la pesanteur et horizontale et dirigée vers l'extérieur du virage pour la force centrifuge. Les grandeurs des forces se calculent au moyen des formules données plus haut. Tu additionnes les deux forces et traces la force résultante (règle du parallélogramme) : elle est oblique vers le bas et l'extérieur du virage. Le vélo doit prendre la même inclinaison que la force résultante, de manière à faire passer cette dernière par le point de contact entre le pneu et le sol, afin de garder l'équilibre. Tu peux simuler graphiquement un centre de gravité situé plus haut ou plus bas, les deux forces, et donc leur résultante, ne varient pas.

[stam]

On va continuer ici et éviter de continuer à polluer le sujet "matos des pros", qui n'ont rien fait pour mériter le 650...

Pour te représenter le problème le plus simplement possible, tu traces deux flèches représentant les forces en présence à partir du centre de gravité : verticale et orientée vers le bas pour la pesanteur et horizontale et dirigée vers l'extérieur du virage pour la force centrifuge. Les grandeurs des forces se calculent au moyen des formules données plus haut. Tu additionnes les deux forces et traces la force résultante (règle du parallélogramme) : elle est oblique vers le bas et l'extérieur du virage. Le vélo doit prendre la même inclinaison que la force résultante, de manière à faire passer cette dernière par le point de contact entre le pneu et le sol, afin de garder l'équilibre. Tu peux simuler graphiquement un centre de gravité situé plus haut ou plus bas, les deux forces, et donc leur résultante, ne varient pas.

Non, l'axe d'inclinaison n'est pas forcément commun avec l'axe du vélo, car c'est la droite qui va du contact des roues au sol au centre de gravité de l'ensemble vélo/cycliste. Cet axe d'inclinaison est commun avec l'axe du vélo tant que le cycliste ne bouge pas une oreille d'un côté ou de l'autre. Mais puisqu'on se décale sur le vélo pour prendre un virage, le centre de gravité n'est plus dans le plan du triangle avant du cadre, mais un peu plus à l'intérieur. Si tu décales de, disons, 10cm le centre de gravité, l'angle formé par l'axe du vélo et l'axe d'inclinaison sera d'autant plus grand que le centre de gravité est bas : avec un centre de gravité + bas, le vélo est un chouïa moins incliné à engagement égal du cycliste dans le virage.
En formalisant ça, je me rends compte que la différence d'angle doit être assez minime, puisque la baisse de centre de gravité doit être de 2 à 3cm maxi. Je ne sais pas si ce phénomène en lui-même suffit à expliquer la plus grande sécurité que je perçois en virage, ou si je dois l'attribuer à la fourche RZ.

[ThierryG]

Tu as bien fait de déplacer la discussion !

Tu as raison, il faut considérer l'angle formé par la droite reliant le centre de gravité de l'ensemble cycliste/vélo et la zone de contact pneus/sol, ce qui permet au vélo d'être moins incliné dans le virage si le cycliste déplace son corps vers l'intérieur du virage. Cette technique est utilisée au maximum lors des courses de moto GP pour permettre à la bande de roulement du pneu de rester en contact avec la route malgré l'inclinaison atteinte : moins de 35° par rapport au sol !

Mais ça ne change pas la méthode de calcul. Si tu considères les couples (il faudrait parler plutôt des "moments" des forces) des forces en présence, pesanteur et centrifuge, leur bras de levier est commun, c'est la distance entre le centre de gravité réel et le point de contact entre le sol et le pneu; un allongement ou un raccourcissement de ce bras de levier affecte donc de manière égale les deux couples de forces et ne modifie donc pas l'inclinaison nécessaire pour conserver l'équilibre.

Comme je l'ai dit hier, un abaissement du centre de gravité est un avantage pour le pilotage, que ce soit pour un deux ou un quatre roues. Pour mieux visualiser un concept un peu abstrait, j'aime utiliser les situations extrêmes. Imagine une situation ou le centre de gravité est élevé : tu marches sur des échasses... A l'opposé, un centre de gravité situé très bas : essaie de faire "chuter" un poids accroché au bout d'une longue corde. Imagine un centre de gravité situé plus bas que le sol... et la stabilité incroyable qu'il conférerait au véhicule !

Tu évoques la fourche à déport nul. Cette solution attise énormément ma curiosité. Tous les cyclistes l'ayant essayée sont conquis par la stabilité réellement supérieure qu'elle procure dans les descentes rapides, le principal défaut selon moi des vélos classiques (j'ai fait de la moto, y compris sur circuit, je peux comparer). A angle de tube de direction égal, une fourche sans déport augmente la chasse, laquelle augmente la stabilité du vélo proportionnellement à la vitesse. Mais qu'en est-il de la stabilité à vitesse très réduite, presque nulle ? Avec une fourche à déport, une rotation de la direction déplace le point de contact entre le pneu avant et le sol vers l'extérieur. Il y a donc déplacement de la base de sustentation par rapport au centre de gravité de l'ensemble vélo/cycliste, une manière de rétablir l'équilibre inexistante sans déport de la fourche.

Comment ressens-tu la chose ? Ton expérience du rake zéro confirme-t-elle mon intuition que l'augmentation de stabilité à haute vitesse se paie par une difficulté à se maintenir en équilibre à très basse vitesse ?

[stam]

A très très basse vitesse (<5km/h), oui, la stabilité en virage est plus limitée et le comportement, sur un demi-tour effectué trop lentement par exemple, devient hasardeux. Je me suis déjà fait avoir sur un redémarrage en demi-tour, j'avais retourné le vélo pour attendre les potes, avec une seule main sur le cintre et pas assez attentif je me suis cassé la gueule à 0,5km/h - ma seule chute sur route de ces 10 dernières années... Mais même dans une montée à >15% où il est difficile de rouler à >12km/h longtemps, où il faut se contenter d'un 7-8km/h, ça ne se sent pas. On peut se mettre debout sur les pédales et secouer le vélo en danseuse, ça ne bouge pas. Et je fais toujours des stops avec les pédales enclenchées quand la visibilité est bonne au carrefour, tant qu'il s'agit d'aller tout droit, avec les mains sur le cintre ça n'a rien de différent d'un vélo classique.
La seule situation où c'est un défaut, au final, c'est... le stationnement du vélo. Il faut impérativement avoir à l'esprit de mettre le cintre ou la roue avant en appui sur un élément immobile ; sinon c'est sûr, si le vélo n'est pas parfaitement droit (et il l'est rarement quand on le pose), la direction tourne et ça peut mettre le vélo par terre.
Au final, après 7 ans de pratique du RZ, j'en suis surtout à me demander comment l'industrie du cycle peut continuer à passer à côté d'une solution aussi avantageuse. Le développement de gammes "gravel", avec des directions plus couchées et des BB drop plus importants que les vélos de route classiques, va me permettre de le tester sur du 700c : pas besoin de cadre sur mesure, il "suffira" de faire faire une fourche sans déport. C'est mon prochain projet, dès que je trouve une opportunité sur un cadre acier ou titane adéquat, je me lance.

[ThierryG]

Je me demande si une direction couchée ne donne pas un comportement pataud, même si la fourche n'a pas de déport (mais moins qu'avec déport). L'avantage d'un angle classique associé à un déport nul serait d'accroître la stabilité à haute vitesse sans que le vélo ne devienne un "camion" à basse vitesse.

Qu'en penses-tu ?

[rickyfirst]

Mais ça ne change pas la méthode de calcul. Si tu considères les couples (il faudrait parler plutôt des "moments" des forces) des forces en présence, pesanteur et centrifuge, leur bras de levier est commun, c'est la distance entre le centre de gravité réel et le point de contact entre le sol et le pneu; un allongement ou un raccourcissement de ce bras de levier affecte donc de manière égale les deux couples de forces et ne modifie donc pas l'inclinaison nécessaire pour conserver l'équilibre.

Je constate que tu mélanges un peu le vocabulaire. Une force, c'est une direction et une intensité. Un moment est crée par une force et un bras de levier.

[stam]

J'en pense qu'un angle classique est trop important et risque de générer un vélo sur-vireur (je confonds toujours sous- et sur-virage, mais je crois que c'est le bon terme). Je n'ai pas fait de grands calculs, ça reste de l'intuition comme pour le centre de gravité (je me suis arrêté à la terminale pour la physique...), mais je me représente les situations extrêmes où la direction passe de 0° de rotation à 90°:
-si l'angle formé par la direction et la droite passant par le contact roue AR/sol est inférieur à 90° (angle de direction très élevé), le vélo va passer d'une chasse moyenne à une chasse négative au cours de la rotation de la direction;
-si cet angle est égal à 90°, il va passer d'une chasse élevée à une chasse nulle;
-si cet angle dépasse 90°, il va passer d'une chasse très élevée à une chasse presque nulle mais toujours positive.
Mon intuition est que pour avoir un comportement sain du vélo, il faut s'attacher à rester dans la 3ème situation, et que le comportement le plus "pur" du vélo est obtenu dans la 2ème situation. Dans cette situation, si je me représente bien les choses, si on décompose la trajectoire du vélo en un mouvement de translation et un mouvement de rotation, la composante de rotation se fait selon un cercle de diamètre égal à celui que la roue ferait naturellement si elle tournait avec une inclinaison égale à l'angle de direction ; alors que dans la situation 1, la composante de rotation se fait selon un cercle plus petit que celui naturellement décrit par la roue en rotation libre, comme si la roue arrière "repoussait" la roue avant.
Quand j'ai dessiné mon RZ, j'ai choisi l'angle de direction pour qu'il soit 0,3-0,4° en dessous de l'angle qui permet d'avoir 90° entre colonne de direction et droite moyeu AV/contact AR. Ca donnait du 71,85° pour un angle à ne pas dépasser de 72,2°. De ce que j'ai pu voir et estimer, FKC dessine ses vélos dans un intervalle entre -2° et -0,5° en deçà de cette valeur, et j'ai l'impression que cet écart a augmenté dans le temps : il me semble qu'il était très proche sur les premiers RZ, et beaucoup moins désormais, comme si l'expérience le confortait dans l'idée de garder la chasse la plus élevée possible quel que soit l'angle de rotation de la direction. Mais je me trompe peut-être, il ne se réfère peut-être absolument pas à cette conception géométrique pour dessiner ses vélos...

Edit pour compléter mon interprétation des choses : dans la situation "angle de direction < angle seuil", la composante de rotation se fait selon un cercle plus grand que celui que décrirait une roue "libre" et en équilibre dynamique inclinée de l'angle de direction. Tout se passe comme si la roue arrière "attirait" à elle la roue avant, je pense que c'est ce que FKC appelle l'effet directionnel de la roue AR.

Edit2: en y repensant, ce que j'ai écrit est incompréhensible car je parle d'une "chasse" virtuelle qui n'aide pas du tout à la compréhension et qui n'existe que dans ma tête. Je mets en gris ce qui va mener dans le mur celui qui le lit... Il vaut mieux s'en tenir à la décomposition du mouvement en translation+rotation pour visualiser, en gardant à l'esprit les 3 cas : direction alignée sur la perpendiculaire à la droite (moyeuAV/contactAR), direction plus ouverte, direction plus fermée...

[kommando52]

Tu as bien fait de déplacer la discussion !
Tu évoques la fourche à déport nul. Cette solution attise énormément ma curiosité. Tous les cyclistes l'ayant essayée sont conquis par la stabilité réellement supérieure qu'elle procure dans les descentes rapides

Et il n'y a pas que dans les descentes rapides ! Le plus impressionnant pour moi c'est sur le plat.
A cause de cette maudite pluie je n'ai encore pas assez sorti mon RZ Levacon mais là je commence à me faire une idée du potentiel de la bête et ferai un CR détaillé plus tard sur mon post.

[ThierryG]

Mais ça ne change pas la méthode de calcul. Si tu considères les couples (il faudrait parler plutôt des "moments" des forces) des forces en présence, pesanteur et centrifuge, leur bras de levier est commun, c'est la distance entre le centre de gravité réel et le point de contact entre le sol et le pneu; un allongement ou un raccourcissement de ce bras de levier affecte donc de manière égale les deux couples de forces et ne modifie donc pas l'inclinaison nécessaire pour conserver l'équilibre.

Je constate que tu mélanges un peu le vocabulaire. Une force, c'est une direction et une intensité. Un moment est crée par une force et un bras de levier.

Tu as peut-être lu un peu vite Ricky mais nous sommes d'accord depuis le début : je parle bien de forces et de bras de levier.

[ThierryG]

J'en pense qu'un angle classique est trop important et risque de générer un vélo sur-vireur (je confonds toujours sous- et sur-virage, mais je crois que c'est le bon terme). Je n'ai pas fait de grands calculs, ça reste de l'intuition comme pour le centre de gravité (je me suis arrêté à la terminale pour la physique...), mais je me représente les situations extrêmes où la direction passe de 0° de rotation à 90°:
-si l'angle formé par la direction et la droite passant par le contact roue AR/sol est inférieur à 90° (angle de direction très élevé), le vélo va passer d'une chasse moyenne à une chasse négative au cours de la rotation de la direction;
-si cet angle est égal à 90°, il va passer d'une chasse élevée à une chasse nulle;
-si cet angle dépasse 90°, il va passer d'une chasse très élevée à une chasse presque nulle mais toujours positive.
Mon intuition est que pour avoir un comportement sain du vélo, il faut s'attacher à rester dans la 3ème situation, et que le comportement le plus "pur" du vélo est obtenu dans la 2ème situation. Dans cette situation, si je me représente bien les choses, si on décompose la trajectoire du vélo en un mouvement de translation et un mouvement de rotation, la composante de rotation se fait selon un cercle de diamètre égal à celui que la roue ferait naturellement si elle tournait avec une inclinaison égale à l'angle de direction ; alors que dans la situation 1, la composante de rotation se fait selon un cercle plus petit que celui naturellement décrit par la roue en rotation libre, comme si la roue arrière "repoussait" la roue avant.
Quand j'ai dessiné mon RZ, j'ai choisi l'angle de direction pour qu'il soit 0,3-0,4° en dessous de l'angle qui permet d'avoir 90° entre colonne de direction et droite moyeu AV/contact AR. Ca donnait du 71,85° pour un angle à ne pas dépasser de 72,2°. De ce que j'ai pu voir et estimer, FKC dessine ses vélos dans un intervalle entre -2° et -0,5° en deçà de cette valeur, et j'ai l'impression que cet écart a augmenté dans le temps : il me semble qu'il était très proche sur les premiers RZ, et beaucoup moins désormais, comme si l'expérience le confortait dans l'idée de garder la chasse la plus élevée possible quel que soit l'angle de rotation de la direction. Mais je me trompe peut-être, il ne se réfère peut-être absolument pas à cette conception géométrique pour dessiner ses vélos...

Edit pour compléter mon interprétation des choses : dans la situation "angle de direction < angle seuil", la composante de rotation se fait selon un cercle plus grand que celui que décrirait une roue "libre" et en équilibre dynamique inclinée de l'angle de direction. Tout se passe comme si la roue arrière "attirait" à elle la roue avant, je pense que c'est ce que FKC appelle l'effet directionnel de la roue AR.

Ta réflexion est très intéressante et va très loin... Je vais relire calmement quand je ne serai plus au boulot

Un argument qui va dans ton sens : sur les motos, il est d'usage de remonter les canons de fourche dans les tés, ce qui abaisse l'avant de la moto et réduit la chasse par reduction de l'angle de la direction, pour favoriser la maniabilité dans les courbes serrées. Lorsqu'on exagère ce réglage, la roue arrière pousse la roue avant jusqu'à accentuer le braquage et provoquer le décrochement de la roue... et la chute.

[rickyfirst]

Mais ça ne change pas la méthode de calcul. Si tu considères les couples (il faudrait parler plutôt des "moments" des forces) des forces en présence, pesanteur et centrifuge, leur bras de levier est commun, c'est la distance entre le centre de gravité réel et le point de contact entre le sol et le pneu; un allongement ou un raccourcissement de ce bras de levier affecte donc de manière égale les deux couples de forces et ne modifie donc pas l'inclinaison nécessaire pour conserver l'équilibre.

Je constate que tu mélanges un peu le vocabulaire. Une force, c'est une direction et une intensité. Un moment est crée par une force et un bras de levier.

Tu as peut-être lu un peu vite Ricky mais nous sommes d'accord depuis le début : je parle bien de forces et de bras de levier.

Ma remarque était juste au niveau vocabulaire. Un 'moment de force' cela n'existe pas

[stam]

Ta réflexion est très intéressante et va très loin... Je vais relire calmement quand je ne serai plus au boulot

Je serais content qu'une personne formalisant mieux que moi les éléments de mécanique me donne son avis sur la question. Il y avait sur feu le forum veloartisanal une discussion sur le rake zero, qui avait largement contribué à construire la base de mes représentations. Mais on n'avait pas pu aller au bout de la discussion...
Pour ce que j'en ai fait, le RZ correspond à l'idée que je m'en étais représentée : je suis satisfait par le résultat sur mon RZ, je pense que les quelques-uns que j'ai conseillés sur un RZ sont eux aussi satisfaits, mais je n'ai pas le recul d'une expérience sur plusieurs formats de cadre/de roue pour valider.

[ThierryG]

Ma remarque était juste au niveau vocabulaire. Un 'moment de force' cela n'existe pas

Si c'est le vobulaire qui est en cause, j'ai été pris à mon propre jeu en utilisant "moment au lieu de "couple" de forces qui me paraissait pouvoir induire en erreur...

[smog89]

Si, bien sûr, on parle de moment d'une force (sa norme multipliée par le "bras de levier") ou de moment d'un couple s'il y a deux forces de même direction et de sens opposé.

[ThierryG]

Si, bien sûr, on parle de moment d'une force (sa norme multipliée par le "bras de levier") ou de moment d'un couple s'il y a deux forces de même direction et de sens opposé.

Je me sens moins seul

[ThierryG]

je me représente les situations extrêmes où la direction passe de 0° de rotation à 90°:
-si l'angle formé par la direction et la droite passant par le contact roue AR/sol est inférieur à 90° (angle de direction très élevé), le vélo va passer d'une chasse moyenne à une chasse négative au cours de la rotation de la direction;

Voilà, j'ai relu calmement mais je cale un peu et ai besoin de quelques explications. Je commence donc par le début :

- Avant toute autre chose, tu parles d'une fourche avec ou sans déport ?

- La direction qui passe de 0° à 90°, c'est quand tu tournes le guidon d'un quart de tour ?

- La droite passant par le contact roue AR/sol, par quel autre point la fais-tu passer ?

[rickyfirst]

Si, bien sûr, on parle de moment d'une force (sa norme multipliée par le "bras de levier") ou de moment d'un couple s'il y a deux forces de même direction et de sens opposé.

Pour avoir un moment, il faut effectivement une force à l'origine mais le moment d'une force est un abus de langage. On peut dire un moment crée par une force.

Bon tous cela pour dire que l'intérêt principal d'un 650 est de rendre 'conduisible' un vélo pour les personnes de moins d'1m67 - 68 car l'angle de direction peut être moins couché.

Le rake zero discuté ci-dessus lui un élément spécifique.

[smog89]

Le moment créé par une force s'appelle officiellement "moment de la force", justement. Ce n'est pas un abus de langage mais une définition. Propriété d'ailleurs listée parfois dans les caractéristiques de la force (en Sciences de l'Ingénieur en particulier).

Bon, effectivement, ça ne change pas grand chose à ce qui nous importe ici.

[stam]

je me représente les situations extrêmes où la direction passe de 0° de rotation à 90°:
-si l'angle formé par la direction et la droite passant par le contact roue AR/sol est inférieur à 90° (angle de direction très élevé), le vélo va passer d'une chasse moyenne à une chasse négative au cours de la rotation de la direction;

Voilà, j'ai relu calmement mais je cale un peu et ai besoin de quelques explications. Je commence donc par le début :

- Avant toute autre chose, tu parles d'une fourche avec ou sans déport ?

- La direction qui passe de 0° à 90°, c'est quand tu tournes le guidon d'un quart de tour ?

- La droite passant par le contact roue AR/sol, par quel autre point la fais-tu passer ?

Fourche sans déport, oui.
Oui, quart de tour de direction. Mais ne cherche pas à comprendre ce que j'ai écrit et que j'ai "coloré" en gris, c'est incompréhensible en l'état : à l'occasion je ferai un crobard. Considère simplement les 3 situations d'angle de direction et leurs effets sur le mouvement de rotation.
La droite passe par le contact roue AR/sol et par le centre du moyeu de roue AV : il faut voir le vélo comme un bras (qui suit cette droite), qui permet à la roue avant de tourner autour d'un axe fixé au sol à l'endroit du contact de la roue AR.

Bon tous cela pour dire que l'intérêt principal d'un 650 est de rendre 'conduisible' un vélo pour les personnes de moins d'1m67 - 68 car l'angle de direction peut être moins couché.

Le rake zero discuté ci-dessus lui un élément spécifique.

Le RZ est lié au 650 car le 650 permet le RZ pour les personnes de <1,75-1,80, en évitant le toe-overlap dont le risque augmente avec l'absence de déport et le "recul" de la roue AV. Avec mon 1,77m, un EJ plutôt grand, des petits pieds, et une tendance à lorgner sur des manivelles de plus en plus petites, il doit être possible de faire un 700 RZ.

[ThierryG]

Fourche sans déport, oui.
Oui, quart de tour de direction. Mais ne cherche pas à comprendre ce que j'ai écrit et que j'ai "coloré" en gris, c'est incompréhensible en l'état : à l'occasion je ferai un crobard. Considère simplement les 3 situations d'angle de direction et leurs effets sur le mouvement de rotation.
La droite passe par le contact roue AR/sol et par le centre du moyeu de roue AV : il faut voir le vélo comme un bras (qui suit cette droite), qui permet à la roue avant de tourner autour d'un axe fixé au sol à l'endroit du contact de la roue AR.

Merci pour tes explications, je vais donc tout relire sous cet éclairage.

C'est typiquement le genre le problème qui me passionne (j'ai en tête un projet de vélo sur mesure que je voudrais plus stable et plus performant au freinage que les vélos traditionnels, ce qui suppose un empattement avant plus long, mais je voudrais éviter d'avoir la sensation de piloter une brouette).

[ThierryG]

Tu as bien fait de déplacer la discussion !
Tu évoques la fourche à déport nul. Cette solution attise énormément ma curiosité. Tous les cyclistes l'ayant essayée sont conquis par la stabilité réellement supérieure qu'elle procure dans les descentes rapides

Et il n'y a pas que dans les descentes rapides ! Le plus impressionnant pour moi c'est sur le plat.
A cause de cette maudite pluie je n'ai encore pas assez sorti mon RZ Levacon mais là je commence à me faire une idée du potentiel de la bête et ferai un CR détaillé plus tard sur mon post.

Je lirai ton CR avec intérêt... à défaut d'essayer personnellement : tu m'avais proposé un essai payant en décembre

[kommando52]

Tu as bien fait de déplacer la discussion !
Tu évoques la fourche à déport nul. Cette solution attise énormément ma curiosité. Tous les cyclistes l'ayant essayée sont conquis par la stabilité réellement supérieure qu'elle procure dans les descentes rapides

Et il n'y a pas que dans les descentes rapides ! Le plus impressionnant pour moi c'est sur le plat.
A cause de cette maudite pluie je n'ai encore pas assez sorti mon RZ Levacon mais là je commence à me faire une idée du potentiel de la bête et ferai un CR détaillé plus tard sur mon post.

Je lirai ton CR avec intérêt... à défaut d'essayer personnellement : tu m'avais proposé un essai payant en décembre

Meuh non c'était une blague tu viens quand tu veux l'essayer ! (en plus d'ici là j'aurais plusieurs paires de roues pour modifier un peu les comportements : 58 et 38 boyaux et 50 pneus).

[ThierryG]

Meuh non c'était une blague tu viens quand tu veux l'essayer ! (en plus d'ici là j'aurais plusieurs paires de roues pour modifier un peu les comportements : 58 et 38 boyaux et 50 pneus).

C'est gentil de me le proposer. Je t'en reparle si je passe par le département 52

[kommando52]

Un OVNI

https://www.ebay.fr/itm/263555744612?ul_noapp=true

[kommando52]

Je crois que quelqu'un cherchait ici des roues à pneus en 38 de haut ; apparemment celles-ci sont un nouveauté et qui plus est les 1ères 650 en 25mm de large :
https://french.alibaba.com/product-detail/12k-25mm-width-38mm-depth-toray-t700-650c-carbon-rim-60724490167.html?spm=a2700.8699010.29.114.fa536a00OiOdz2

[kommando52]

Y a des 25mm de large en 50 de haut aussi (boyau ou pneu) :
https://french.alibaba.com/product-detail/650c-carbon-rim-25mm-width-carbon-rim-50mm-depth-road-bike-rim-60729399719.html?spm=a2700.8699010.29.89.fa536a00OiOdz2

[rickyfirst]

Pour les 50 mm , 25 mm de large en boyau, cela fait un certain temps que cela existe.

Merci pour le lien des 38 mm pneu tubeless