Veloptimal.com

Pour les anglophones (ou ceux qui utilisent Google traduction) https://www.hambini.com/blog/post/bicycle-wheel-aerodynamics-which-one-is-fastest/ Hambini (inge aero pour un fabriquant de réacteurs qui fait aussi quelques pièces spéciales comme un des rares jeux de pédalier taillés d’une seule pièce et a un chaîne YouTube avec pas mal de bonne vulgarisation inge) à monté avec d’autre collègues un protocole de test en soufflerie qui se veut plus réaliste de ce qui se passe sur la route. Si je résume les centaines de messages issus de WW... discussion très animée et si j’ai raté des choses... les corrections sont bienvenues.
- Les résultats aero régulièrement publiés sont toujours le résultat d’un flux aero stabilise (la mesure est effectuée une fois que l’écoulement de l’air le long du profil est stable) alors que chaque changement d’orientation du flux entraine une instabilité aero qui génère plus de traînée. Sur le premier graph il faut comparer les courbes jaunes et oranges. En 10 secondes le flux n’est pas encore stable il faudrait plus de temps pour que la courbe « transitoire » se transforme en « stable »...

- ils ont accumule les données d’angle de vent pendant plusieurs mois (6?) dans toutes les conditions (y compris en ville, ça faisait partie des points longuement discutés) et déterminé (en gros) que pour chaque « angle moyen de vent apparent» il faut simuler des changement de +\-2.5 degrés/s (correspondant au mouvement du vélo et caractère changeant du vent (par exemple si on teste la roue avec un vent apparent venant à 7degres, on teste la roue de avec des variations de 4.5 à 9.5 degrés (7 +/-2.5).
Ce que l’on voit ici correspond au protocole en soufflerie, l’on voit bien le caractère oscillant de l’angle du vent
- je passe les discussions sur la pondération des angles (combien de temps passe t-on aux différents angles) entre ceux qui cherchent à tout pris à se rapprocher de ce qui est classiquement publié alors que le protocole même ne le permet pas.
- en gros deux choses sont évaluées. La capacité du profil à maintenir le flux d’air en mode laminaire (colle au profil) et comment la profil gère les états turbulents (quand l’air se décolle).

Les roues sont prêtées et la liste régulièrement mise à jour

30kmph

50kmph


Édit: typos...merci l’écriture sur smartphone...

Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Salut,

je pense que tu as bien résumé les discussions, qui tendent d'ailleurs à penser que les cyclistes, pour la plupart d'entre eux, finissent par croire dur comme fer aux arguments marketing des marques et à venir à leur défense, tout en clamant leur impartialité d'ailleurs, c'est assez impressionnant et qui arrive ici aussi d'ailleurs.

La conséquence est que la remise en question du protocole qui a abouti au marketing perturbe fortement les certitudes ... c'est théoriquement la base de la science mais en l'espèce, ça se finit en attaque ad hominem sur le gus qui fait l'effort de publier des données indépendantes, quasiment les seules disponibles d'ailleurs puisque même les données des médias ne le sont pas.

D'autre part, certains aérodynamiciens auto-déclarés critiquent le protocole, en s'attaquant à la forme car ils ne sont probablement pas capables de comprendre le fond ... Hambini est effectivement à tête d'un département qui a contribué à la conception d'engins très pointus (dont l'Eurofighter me semble-t-il ... pas forcément la plus grade réussite de l'aéronautique militaire au passage, mais c'est un autre sujet).

En tout cas, cette étude tend à montrer qu'une fois de plus, la différence entre la théorie et la pratique, c'est qu'en théorie il n'y en a pas (message des marques de roues) et qu'en pratique, il y en a une !!!

Petit complément : les marques "défavorisées" par cette étude aurait initié des procédures de mise en demeure ...

@+ E

Cette tentative de se rapprocher de la vraie vie est intéressante mais l'on constate finalement que dans les résultats donnés, à quelques exceptions près le classement est un classement de hauteur de jante

rickyfirst a écrit:Cette tentative de se rapprocher de la vraie vie est intéressante mais l'on constate finalement que dans les résultats donnés, à quelques exceptions près le classement est un classement de hauteur de jante

Oui, c'est bien ce que je me suis dit... Les résultats sont finalement assez logiques et prévisibles (les valeurs mises à part). Plus c'est haut, plus c'est aéro, plus on "économise" des watts... Merci les études évoluées

Etude super intéressante, merci.

jordi.montesinos a écrit:- ils ont accumule les données d’angle de vent pendant plusieurs mois (6?) dans toutes les conditions (y compris en ville, ça faisait partie des points longuement discutés) et déterminé (en gros) que pour chaque « angle moyen de vent apparent» il faut simuler des changement de +\-2.5 degrés/s (correspondant au mouvement du vélo et caractère changeant du vent (par exemple si on teste la roue avec un vent apparent venant à 7degres, on teste la roue de avec des variations de 4.5 à 9.5 degrés (7 +/-2.5).

.../...

- je passe les discussions sur la pondération des angles (combien de temps passe t-on aux différents angles) entre ceux qui cherchent à tout pris à se rapprocher de ce qui est classiquement publié alors que le protocole même ne le permet pas.

C'est toujours délicat d'établir un scénario simulable en pratique (ie avec des moyens humains et financiers raisonnables) dans une manip' de labo. Ce point sera toujours discuté quoiqu'il arrive..

Etienne a écrit:Petit complément : les marques "défavorisées" par cette étude aurait initié des procédures de mise en demeure ...

Vraiment ? Sous quel motif ?
Ils n'ont honte de rien.

Je rejoins complètement Ricky. Les pauvres Ksyrium en prennent pour leur grade alors qu'elles sont en face de roues profilées. Je sais que ce sont les roues les plus répandues, mais bon, sur ce coup je comprends Mavic, car je pense que sur le plan aéro, Mavic n'est pas un cancre par rapport aux concurrents. Ils sont probablement dans la moyenne. Les Corima WS+ sont en revanche une assez bonne surprise. A hauteur égale, les résultats entre chaque marque sont assez faibles pour faire partie de la marge d'erreur du test. On a pas mal banalisé la roue profilée depuis 20 ans et ce produit semble moins déterminant pour gagner des courses qu'auparavant. Les gains marginaux vont plutôt se situer sur les études posturales (ou le système coureur + vélo), les pneumatiques, les roulements et l'habillement...

Je comprends pas trop ce que vous voulez dire avec vos "théories et pratiques" ou les "gains se font ailleurs". Ce que je vois dans ce graphique c'est la meme chose qu'Etienne, les roues hautes sont plus performantes que les roues basses et la différence est considérable. Bien sur les mavic sont pourries en aero et c'est sans appel. Des roues d'entrainement que l'on peut a la limite utiliser pour un chrono sur rmontée raide, et je n'ai rien contre mavic, ils font d'autres roues qui sont performantes.
Effectivement on peut aussi observer une assez faible différence a hauteur de roue constante, mais je pense que personne ne sera surpris. De toute facon ceux qui achètent des ZIPP NW Sawtooth Firecrest Ultrablast Aeroboost n'en ont probablement rien a cirer. Ils veulent juste le matos le plus clinquant de leur "group ride".

teamdindon a écrit:Etude super intéressante, merci.

jordi.montesinos a écrit:- ils ont accumule les données d’angle de vent pendant plusieurs mois (6?) dans toutes les conditions (y compris en ville, ça faisait partie des points longuement discutés) et déterminé (en gros) que pour chaque « angle moyen de vent apparent» il faut simuler des changement de +\-2.5 degrés/s (correspondant au mouvement du vélo et caractère changeant du vent (par exemple si on teste la roue avec un vent apparent venant à 7degres, on teste la roue de avec des variations de 4.5 à 9.5 degrés (7 +/-2.5).

.../...

- je passe les discussions sur la pondération des angles (combien de temps passe t-on aux différents angles) entre ceux qui cherchent à tout pris à se rapprocher de ce qui est classiquement publié alors que le protocole même ne le permet pas.

C'est toujours délicat d'établir un scénario simulable en pratique (ie avec des moyens humains et financiers raisonnables) dans une manip' de labo. Ce point sera toujours discuté quoiqu'il arrive..

Etienne a écrit:Petit complément : les marques "défavorisées" par cette étude aurait initié des procédures de mise en demeure ...

Vraiment ? Sous quel motif ?
Ils n'ont honte de rien.

2 marques sont particulièrement dénoncées pour leur méconnaissance dans le domaine de l'aérodynamisme, je comprends que ça ne leur fasse pas plaisir!

Sinon, les nouvelles Zipp NSW moins bonnes que les 404... Ça ne doit pas réjouir les possesseurs.

Ceci dit, il n'y a pas que l'aérodynamisme qui est important dans une paire de roues. Les nouveaux profils sont censés être plus stables que ceux en V. La qualité de roulement aussi compte (et la qualité tout court).

Ajaj a écrit:Je comprends pas trop ce que vous voulez dire avec vos "théories et pratiques" ou les "gains se font ailleurs". Ce que je vois dans ce graphique c'est la meme chose qu'Etienne, les roues hautes sont plus performantes que les roues basses et la différence est considérable. Bien sur les mavic sont pourries en aero et c'est sans appel. Des roues d'entrainement que l'on peut a la limite utiliser pour un chrono sur rmontée raide, et je n'ai rien contre mavic, ils font d'autres roues qui sont performantes.
Effectivement on peut aussi observer une assez faible différence a hauteur de roue constante, mais je pense que personne ne sera surpris. De toute facon ceux qui achètent des ZIPP NW Sawtooth Firecrest Ultrablast Aeroboost n'en ont probablement rien a cirer. Ils veulent juste le matos le plus clinquant de leur "group ride".

Les Mavic sont à leur place en fonction de leur profil (mêmes résultats que les autres roues de même hauteur).

Merci pour l article, sauf erreure de ma part il n y a pas de roues a batons ds le test? Dommage.

xophe33 a écrit:...
Ceci dit, il n'y a pas que l'aérodynamisme qui est important dans une paire de roues. Les nouveaux profils sont censés être plus stables que ceux en V. La qualité de roulement aussi compte (et la qualité tout court).

Justement, je pense que le test est intéressant car il rend compte de cette stabilité en déclassant les mauvais élèves sur ce point.

Mon hypothèse : stable = peu de turbulence (dit autrement, peu de décollement de l'écoulement).
Et turbulences = gros consommateur d'énergie.
Donc les roues les plus stables dans les conditions du test sont en principe devant.
Me corriger si je me trompe.

Et pour en revenir à la pratique, je trouve qu'on se rend assez vite compte que cette stabilité dans le vent - notamment quand on se fait doubler par une voiture, qu'on arrive à la fin d'un mur qu'on longe... - est vraiment un point clé pour l'agrément de conduite (si on a eu la chance de rouler longtemps différents profils pour se faire une idée). Les V, c'est vraiment pas top. Les gros U, mieux, mais peut mieux faire. Et entre les deux il y a de belles choses.
Finalement, ce test rendrait compte de cela, ce qui serait le bienvenu. Parce qu'à part rouler sur une autoroute dans un coin ultra plat et avec un vent hyper régulier, ben la vraie vie c'est un vent qui change tout le temps.
Après, comme toujours, c'est une étude supplémentaire avec des hypothèse, des conditions et des résultats nouveaux. Toujours bon à prendre du moment qu'on garde du recul sur le fond.

xophe33 a écrit:2 marques sont particulièrement dénoncées pour leur méconnaissance dans le domaine de l'aérodynamisme, je comprends que ça ne leur fasse pas plaisir!

En effet, je n'avais pas percuté en première lecture. C'est vrai qu'il aurait pu formuler ça de façon un peu plus "diplomatique".

lebad a écrit:

xophe33 a écrit:...
Ceci dit, il n'y a pas que l'aérodynamisme qui est important dans une paire de roues. Les nouveaux profils sont censés être plus stables que ceux en V. La qualité de roulement aussi compte (et la qualité tout court).

Justement, je pense que le test est intéressant car il rend compte de cette stabilité en déclassant les mauvais élèves sur ce point.

Mon hypothèse : stable = peu de turbulence (dit autrement, peu de décollement de l'écoulement).
Et turbulences = gros consommateur d'énergie.
Donc les roues les plus stables dans les conditions du test sont en principe devant.
Me corriger si je me trompe.

Et pour en revenir à la pratique, je trouve qu'on se rend assez vite compte que cette stabilité dans le vent - notamment quand on se fait doubler par une voiture, qu'on arrive à la fin d'un mur qu'on longe... - est vraiment un point clé pour l'agrément de conduite (si on a eu la chance de rouler longtemps différents profils pour se faire une idée). Les V, c'est vraiment pas top. Les gros U, mieux, mais peut mieux faire. Et entre les deux il y a de belles choses.
Finalement, ce test rendrait compte de cela, ce qui serait le bienvenu. Parce qu'à part rouler sur une autoroute dans un coin ultra plat et avec un vent hyper régulier, ben la vraie vie c'est un vent qui change tout le temps.
Après, comme toujours, c'est une étude supplémentaire avec des hypothèse, des conditions et des résultats nouveaux. Toujours bon à prendre du moment qu'on garde du recul sur le fond.

Je ne suis pas certain que vous parliez de la même stabilité.
Tel que je le comprends dans les propos de xophe33, il parle davantage de sensibilité ( = dès qu'on s'éloigne d'un angle de 0°, ça génère une forte variation de la résultante d'effort sur la roue et rend donc le comportement routier du vélo instable). Pas sûr que ce soit directement lié au régime d'écoulement de l'air sur la roue. En tous cas, ça sort de mes maigres connaissances en aéro.

rickyfirst a écrit:Cette tentative de se rapprocher de la vraie vie est intéressante mais l'on constate finalement que dans les résultats donnés, à quelques exceptions près le classement est un classement de hauteur de jante

C'est d'aileurs la conclusion majeure de l'auteur de l'étude ... la hauteur de jante est primordiale, et ensuite il y a des facteurs déclassants ou améliorants liées à la forme, etc.

LewOlive a écrit:Je rejoins complètement Ricky. Les pauvres Ksyrium en prennent pour leur grade alors qu'elles sont en face de roues profilées. Je sais que ce sont les roues les plus répandues, mais bon, sur ce coup je comprends Mavic

Si tu évoques les procédures légales, je doute que Mavic en soit car ils ont "subis" déjà X tests dans la presse qui classe les Ksy comme un "cancre" aérodynamique ... je pense qu'ils ont développé ces roues pour d'autres raisons, et pour les clients qui recherchent de l'aéro dans la gamme, c'est Cosmic etc. Par ailleurs, Mavic est une marque installée, qui bénéficie d'une bonne image de marque sur des critères autres que l'aéro, leur gamme est large donc leur business plus équilibré.

Flo et Hunt, qui sont les marques les plus déclassées par ce test, n'ont basé leur business que sur l'aéro pour justifier la jante carbone, haute, large, freins à disque et tout le toutim à la mode ... une égratignure à ce sujet, et leur business est mis en risque, leur réaction est logique donc.

@+ E

Ce qui me marque le plus c'est ça :




Sur une paire de C60, il y a 5 watts d'écart entre le Conti 23mm et le 25mm. Et à 30km/h seulement, ce qui est un écart énorme, à 50km/h c'est presque 20 watts

Je crois que je vais revenir au 23, au moins pour l'avant.

Thomasss a écrit:Sur une paire de C60, il y a 5 watts d'écart entre le Conti 23mm et le 25mm. Et à 30km/h seulement, ce qui est un écart énorme, à 50km/h c'est presque 20 watts

Je crois que je vais revenir au 23, au moins pour l'avant.

... et ce d'autant plus que sur une jante à pneu large, un 23 mesure en fait 25mm, un 25 devient un 27 voire 28mm. Sur une jante de 28mm largeur max, soit souvent 25mm au niveau des lèvres du pneumatique, une largeur effective de pneu de 25mm est l'idéal, donc un pneumatique de 23.

En boyau, le système est plus simple car un 23 mesure 23mm, un 25 est bien large de 25mm etc.

@+ E

Thomasss a écrit:Ce qui me marque le plus c'est ça :




Sur une paire de C60, il y a 5 watts d'écart entre le Conti 23mm et le 25mm. Et à 30km/h seulement, ce qui est un écart énorme, à 50km/h c'est presque 20 watts

Je crois que je vais revenir au 23, au moins pour l'avant.

Ce n'est pas propre à ce protocole de test ça. Les tests en régime établi mettaient déjà ce phénomène en avant : quand le pneu dépasse de la jante, ce n'est pas bon.
C'est d'ailleurs dommage qu'il ne précise pas la largeur réelle du pneu en fonction de la jante sur laquelle il est montée. Probable que le pneu de 23 montée sur la Enve fasse déjà beaucoup plus que 25 mm de large. (edit : grillé par Etienne)

teamdindon a écrit:Ce n'est pas propre à ce protocole de test ça. Les tests en régime établi mettaient déjà ce phénomène en avant : quand le pneu dépasse de la jante, ce n'est pas bon.
C'est d'ailleurs dommage qu'il ne précise pas la largeur réelle du pneu en fonction de la jante sur laquelle il est montée. Probable que le pneu de 23 montée sur la Enve fasse déjà beaucoup plus que 25 mm de large. (edit : grillé par Etienne)

Dans de telles proportions je n'avais jamais vu.

Thomasss a écrit:

teamdindon a écrit:Ce n'est pas propre à ce protocole de test ça. Les tests en régime établi mettaient déjà ce phénomène en avant : quand le pneu dépasse de la jante, ce n'est pas bon.
C'est d'ailleurs dommage qu'il ne précise pas la largeur réelle du pneu en fonction de la jante sur laquelle il est montée. Probable que le pneu de 23 montée sur la Enve fasse déjà beaucoup plus que 25 mm de large. (edit : grillé par Etienne)

Dans de telles proportions je n'avais jamais vu.

C'est flagrant sur les jantes larges à pneu ... fait une petite recherche sur Youtube, il y a de nombreuses illustrations.

D'ailleurs, cela montre une fois de plus qu'entre aéro et confort, il faut toujours choisir, même si les fabricants prétendent avoir réglé le problème avec les jantes larges

Etienne a écrit:

Thomasss a écrit:

teamdindon a écrit:Ce n'est pas propre à ce protocole de test ça. Les tests en régime établi mettaient déjà ce phénomène en avant : quand le pneu dépasse de la jante, ce n'est pas bon.
C'est d'ailleurs dommage qu'il ne précise pas la largeur réelle du pneu en fonction de la jante sur laquelle il est montée. Probable que le pneu de 23 montée sur la Enve fasse déjà beaucoup plus que 25 mm de large. (edit : grillé par Etienne)

Dans de telles proportions je n'avais jamais vu.

C'est flagrant sur les jantes larges à pneu ... fait une petite recherche sur Youtube, il y a de nombreuses illustrations.

D'ailleurs, cela montre une fois de plus qu'entre aéro et confort, il faut toujours choisir, même si les fabricants prétendent avoir réglé le problème avec les jantes larges

Aéro, confort, et tu oublies un paramètre la résistance au roulement, plus faible sur le 25mm.

Thomasss a écrit:Aéro, confort, et tu oublies un paramètre la résistance au roulement, plus faible sur le 25mm.

C'est volontaire car le sujet est complexe ... un peu comme l'aéro : résistance en labo ou sur vrai(s) revêtement(s) ?

xophe33 a écrit:

Ajaj a écrit:Je comprends pas trop ce que vous voulez dire avec vos "théories et pratiques" ou les "gains se font ailleurs". Ce que je vois dans ce graphique c'est la meme chose qu'Etienne, les roues hautes sont plus performantes que les roues basses et la différence est considérable. Bien sur les mavic sont pourries en aero et c'est sans appel. Des roues d'entrainement que l'on peut a la limite utiliser pour un chrono sur rmontée raide, et je n'ai rien contre mavic, ils font d'autres roues qui sont performantes.
Effectivement on peut aussi observer une assez faible différence a hauteur de roue constante, mais je pense que personne ne sera surpris. De toute facon ceux qui achètent des ZIPP NW Sawtooth Firecrest Ultrablast Aeroboost n'en ont probablement rien a cirer. Ils veulent juste le matos le plus clinquant de leur "group ride".

Les Mavic sont à leur place en fonction de leur profil (mêmes résultats que les autres roues de même hauteur).

Mavic est plutôt bien placée... les Cosmic en 45mm font aussi bien ou mieux que beaucoup de roues en 50mm...
Les ksirium avec leur profil bas sont plutôt pas mal puisque des roues bien plus hautes font à peine mieux.

Les plaintes viendraient de Flo et Hunt.




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En meme temps vu le dernier point de la conclusion, il n'y est pas alle de main morte:
•The FLO cycling and Hunt wheels performed badly, they appear to have been designed by individuals with a limited understanding of aerodynamics of rotating objects.

Ben oui, FLO l'aéro c'est le principal sujet de leur communication... Si elles sont mal étudiées, ça fout mal...
Dommage qu'il n'y ait pas de roues Hed, Swissside ou même les nouvelles Bora 60.

Par contre, un truc qui m'interpelle, c'est qu'ils ont toujours utilisé le même pneu. Je conçois très bien, mais certaines jantes sont faites pour être utilisées avec un pneu de 23 ou 25. Si ils avaient utilisé le "bon" pneu, cela aurait il changé les résultats? Et dans quelles proportions?

Cela dit, post hyper intéressant

teamdindon a écrit:

lebad a écrit:

xophe33 a écrit:...
Ceci dit, il n'y a pas que l'aérodynamisme qui est important dans une paire de roues. Les nouveaux profils sont censés être plus stables que ceux en V. La qualité de roulement aussi compte (et la qualité tout court).

Justement, je pense que le test est intéressant car il rend compte de cette stabilité en déclassant les mauvais élèves sur ce point.

Mon hypothèse : stable = peu de turbulence (dit autrement, peu de décollement de l'écoulement).
Et turbulences = gros consommateur d'énergie.
Donc les roues les plus stables dans les conditions du test sont en principe devant.
Me corriger si je me trompe.

Et pour en revenir à la pratique, je trouve qu'on se rend assez vite compte que cette stabilité dans le vent - notamment quand on se fait doubler par une voiture, qu'on arrive à la fin d'un mur qu'on longe... - est vraiment un point clé pour l'agrément de conduite (si on a eu la chance de rouler longtemps différents profils pour se faire une idée). Les V, c'est vraiment pas top. Les gros U, mieux, mais peut mieux faire. Et entre les deux il y a de belles choses.
Finalement, ce test rendrait compte de cela, ce qui serait le bienvenu. Parce qu'à part rouler sur une autoroute dans un coin ultra plat et avec un vent hyper régulier, ben la vraie vie c'est un vent qui change tout le temps.
Après, comme toujours, c'est une étude supplémentaire avec des hypothèse, des conditions et des résultats nouveaux. Toujours bon à prendre du moment qu'on garde du recul sur le fond.

Je ne suis pas certain que vous parliez de la même stabilité.
Tel que je le comprends dans les propos de xophe33, il parle davantage de sensibilité ( = dès qu'on s'éloigne d'un angle de 0°, ça génère une forte variation de la résultante d'effort sur la roue et rend donc le comportement routier du vélo instable). Pas sûr que ce soit directement lié au régime d'écoulement de l'air sur la roue. En tous cas, ça sort de mes maigres connaissances en aéro.

En effet, je me suis mal exprimé, je parlais de la sensibilité au vent latéral.

C'est complexe l'aéro.

Il faudrait aussi prendre en compte le cadre, car certaines roues vont réagir différemment. Et pour être complet, il faudrait aussi prendre en compte le coureur, la forme des mollets, la cadence de pédalage, tout ça doit avoir son importance. Bref on n'est pas sorti....

Thomasss a écrit:C'est complexe l'aéro.

Il faudrait aussi prendre en compte le cadre, car certaines roues vont réagir différemment. Et pour être complet, il faudrait aussi prendre en compte le coureur, la forme des mollets, la cadence de pédalage, tout ça doit avoir son importance. Bref on n'est pas sorti....

La question est de savoir si cela change le classement ou impacte toutes les roues de la meme manière. De ce que je sais les seules roues développées pour un cadre spécifique sont les dernières cannondale Knot dessinées spécialement avec le system six... Damon Rinard lui même reconnaît que ce sont les derniers grammes de traînée qui sont gagnés la. Les pro roulant avec des Vision.


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Thomasss a écrit:C'est complexe l'aéro.

Il faudrait aussi prendre en compte le cadre, car certaines roues vont réagir différemment. Et pour être complet, il faudrait aussi prendre en compte le coureur, la forme des mollets, la cadence de pédalage, tout ça doit avoir son importance. Bref on n'est pas sorti....

On va pouvoir faire nos tests nous même bientôt
https://www.bikeradar.com/road/gear/article/real-time-aero-measurement-52744/

xophe33 a écrit:

Thomasss a écrit:C'est complexe l'aéro.

Il faudrait aussi prendre en compte le cadre, car certaines roues vont réagir différemment. Et pour être complet, il faudrait aussi prendre en compte le coureur, la forme des mollets, la cadence de pédalage, tout ça doit avoir son importance. Bref on n'est pas sorti....

On va pouvoir faire nos tests nous même bientôt
https://www.bikeradar.com/road/gear/article/real-time-aero-measurement-52744/

On pouvait déjà faire ça depuis belle lurette avec le ibike Newton et un capteur de puissance

Ou grace à la méthode de Robert Chung