Veloptimal.com

Salut,
Je crois pas avoir vu de sujet sur les jantes sans crochets (hookless rims)... J'ai lu et entendu des choses contradictoires à leur sujet notamment sur le rendement de ces roues: pour certains rouler à basse pression permet d'aller plus vite sur routes dégradées sans inconvénients ailleurs alors que pour d'autres cela limite les performances à haute vitesse (notamment "Le cycle" à propos de nouvelles zipp 303 et 404)

Cet article (commercial) vante les mérites de cette technologie mais apporte aussi des infos intéressantes : https://www.giant-bicycles.com/fr/hookless-technology
Alors pour vous : marketing ou réelle innovation?

Salut,
Pour moi ça arrange surtout les constructeurs (mécaniquement plus simple à fabriquer et "solidifier" que de vraies tringles), la contrepartie c'est que les hautes pressions sont interdites.
Donc exit le 23mm ou 25mm (à moins de peser moins de 60 kg et rouler à 5 bars), derrière forcément on essaie de nous vendre le truc en disant : "ouais la basse pression c'est mieux sur les routes dégradées".
Sur belle route à 40 km/h en revanche... c'est pas la même.
Bref, un standard TL de plus, pas compatible avec tous les pneus/pressions (déjà qu'à la base le tubeless n'est pas trivial de ce point de vue) => marketing au détriment du cycliste, une fois de plus.

J'aurais dit une innovation du VTT certes utile en VTT mais que l'on va essayer de 'fourguer' à la route pour crier à l'innovation alors que ce n'est pas réellement intéressant en route. C'est un peu la même chose qu'un pignon de 10 ou un mono plateau en usage pure route.

rickyfirst a écrit:J'aurais dit une innovation du VTT certes utile en VTT mais que l'on va essayer de 'fourguer' à la route pour crier à l'innovation alors que ce n'est pas réellement intéressant en route.

C'est le sujet "hookless", pas "freins à disques" ici.

Kloun a écrit:

rickyfirst a écrit:J'aurais dit une innovation du VTT certes utile en VTT mais que l'on va essayer de 'fourguer' à la route pour crier à l'innovation alors que ce n'est pas réellement intéressant en route.

C'est le sujet "hookless", pas "freins à disques" ici.

Monsieur fait de l'humour (cela dit un vélo frein à patins reste pertinent pour certains usages (mdr je fais de la provocation))

Le hookless est limité à 5 bar (en théorie suite à une décision de l'ETRTO). En clair sur route il faudrait une jante très large (minimum 23 - 24 mm) et un pneu de 32 mm pour que le hookless soit éventuellement pertinent. Le hookless est plus intéressant pour la fabrication car c'est moins complexe et moins cher. On va essayer de nous vendre le hookless en caricaturant les jantes à 17 mm de large et pneu de 19 mm pour nous faire croire que c'est essentiel. Or, c'est intéressant uniquement pour les pressions trop basses pour la route.

L'avantage potentiel du hookless est le poids en périphérie mais malheureusement ce gain potentiel (déjà mentionné pour les jantes disques vs patins ) s'accompagne d'une tenue de pneu potentiellement problématique à pression supérieure à 5 bar.

Je précise que je viens de finir mon vélo configuration Strade Bianche et qu'il est en jante de 21 mm intérieur (Duke baccara sls ultra) avec pneu tubeless en 32 mm et que je roule à 4 bar de pression. Du coup, des argumentaires du style : 'c'est comme le frein à disque'. L'objectif du forum est l'optimisation et cela passe par un minimum de nuance dans les choix.

Voilà : c'est très pertinent en VTT avec des pressions < 3-4 bars (grand max), nettement moins sur route (surtout avec des pneus étroits et/ou grands gabarits de cyclistes).
Et à la fin c'est surtout une innovation et un avantage pour les fabricants, pas l'utilisateur... vu l'évolution du marché pneus/roues je suis bien content de ne pas faire 2m et 85kg ^^

60kg grand max c'est bon.

albator83 a écrit:Voilà : c'est très pertinent en VTT avec des pressions < 3-4 bars (grand max), nettement moins sur route (surtout avec des pneus étroits et/ou grands gabarits de cyclistes).
Et à la fin c'est surtout une innovation et un avantage pour les fabricants, pas l'utilisateur... vu l'évolution du marché pneus/roues je suis bien content de ne pas faire 2m et 85kg ^^

1m93 et 73 kg ... 76 en hiver .... je me fais de plus en plus de soucis quand je vois certains standards arriver et avoir le vent en poupe ....

il est tout à fait possible de rouler hookless avec 7 bars voir les roues/ pneus giant par exemple

pour rouler sans crochet et en sécurité il reste toujours les boyaux

ndlc22 a écrit:il est tout à fait possible de rouler hookless avec 7 bars voir les roues/ pneus giant par exemple

Oui c'est qui me semblait aussi...
Cette histoire de pression maximale semble être le point faible de cette techno... avec les problèmes de compatibilité et l' absence de fait de standard pour à la fois les constructeurs de jantes et ceux de pneus.
Cet article de bikeradar est intéressant à ce sujet: https://www.bikeradar.com/features/hookless-rims-road-tubeless/.
En voici un extrait traduit avec deepL:

Continental se distingue des autres fabricants de pneus en interdisant explicitement l'utilisation de jantes sans crochets avec son pneu routier phare.

Selon Jan-Niklas Jünger, chef de produit chez Continental, " [l'absence de crochets] ne joue pas en notre faveur et nous préférerions certainement rester sur des jantes à crochets car elles offrent plus de sécurité à l'utilisateur final, mais nous comprenons que l'industrie de la construction de roues va faire pression en faveur de l'absence de crochets car cela réduit le poids, le taux de déchets de carbone, les coûts de production, etc.

"Pour l'instant, nous voudrions recommander à tous nos clients de ne pas utiliser nos pneus de route avec des jantes sans crochets, si vous choisissez des pneus de gravier, nous vous couvrons. Veuillez ne pas dépasser 5 bars / 73psi sur toute combinaison de jante et de pneu sans crochet !"

Si vous avez suivi les récents lancements de roues, vous avez peut-être remarqué des mentions répétées de cette limite de pression de 5 bars sur les jantes sans crochet.

Ce chiffre provient du manuel ETRTO existant, qui inclut quelques détails de spécifications pour les jantes sans crochet, mais apparemment pas pour les jantes de route sans crochet spécifiquement.

Historiquement, 73psi aurait été une limite très basse pour la conduite sur route, où des pressions aussi élevées que 120psi ne sont pas inconnues.

Si vous demandez à Zipp, ce chiffre n'a pas vraiment d'importance de toute façon, car ses tests montrent constamment que des pneus plus larges et des pressions plus basses sont à la fois plus rapides et plus confortables dans le monde réel, sans qu'il soit nécessaire de dépasser ce chiffre.

Bastien Donzé de Zipp est convaincu que cette nouvelle norme de pneus larges et souples pour la route (et le gravier) est la voie à suivre et qu'il faudra une "transformation mentale du marché" pour que les coureurs l'acceptent.

Il note qu'avec les dernières roues Zipp et des pneus de 28 mm, il gonfle ses pneus à 57 psi à l'avant et 61 psi à l'arrière pour un poids de 77 kg.

Cela correspond à nos propres expériences à BikeRadar. Moi, par exemple, j'ai utilisé le dernier Pro One TLE 28mm de Schwalbe à environ 50/58psi sur mon Specialized Roubaix long-termer avec des jantes internes Roval de 21mm (accrochées, d'ailleurs), et je suis absolument converti à cette approche.

Zipp est tout à fait en faveur du hookless, revendiquant de nombreux avantages pour la technologie par rapport au tubeless à talon crocheté. Le principal d'entre eux, du point de vue des performances, est que "l'absence de crochets signifie une transition plus nette entre la jante et le pneu", c'est-à-dire une meilleure aérodynamique.

À première vue, cette technologie produit également un profil de pneu plus naturel, la carcasse adoptant une forme beaucoup moins alambiquée.

pour ma part impossible de rouler en dessous de 95 psi (83 kg ) , en dessous je trouve le vélo collé , roues slr1 giant et pneus gavia course 1
je vais monter des maxxis high road tr pour voir si il s'écroulent aussi en pression basse (validés par giant )
quand on voit les gp5000s il sont ready jusque 5 bars soit la pression mini recommandée par giant , à moins de faire 50/60 pas de solution en vue

Au-delà de la faible pression (certaines jantes à crochets TL n'acceptent que 6 ou 6.5 bars max, comme l'Open Pro UST), je préfère également rouler sur un pneu dont les tringles sont bien claquées dans la jante...
Parce que ça se passe comment en hookless en cas de crevaison lente, voire chute brutale de pression ? le pneu reste en place ou se barre comme un montage à chambre basique ?
J'avais aussi vu passer l'article de BikeRadar ; il me semble que si Conti déconseille son GP5000TL sur jante hookless, il a sorti son GP5000S TR exprès pour ce type de jante (avec la -faible- pression maximale associée).

Bref, encore des pneus/standards pas forcément compatibles entre eux... qui au-delà de compromettre l'étanchéité au montage, risquent de mettre en péril la sécurité du cycliste qui n'aura pas bien lu entre les lignes des recommandations fabricants (jantes ET pneus).

ndlc22 a écrit:il est tout à fait possible de rouler hookless avec 7 bars voir les roues/ pneus giant par exemple

Uniquement avec les pneus Giant

Le gars de chez Zipp est certainement fan de Daft Punk : '“In summary, hookless rims are lighter, faster, stronger, more affordable and better for the environment. The end-user wins at every level, really.”

albator83 a écrit:Au-delà de la faible pression (certaines jantes à crochets TL n'acceptent que 6 ou 6.5 bars max, comme l'Open Pro UST), je préfère également rouler sur un pneu dont les tringles sont bien claquées dans la jante...
Parce que ça se passe comment en hookless en cas de crevaison lente, voire chute brutale de pression ? le pneu reste en place ou se barre comme un montage à chambre basique ?

Il reste en place par serrage entre le diamètre interne des tringles du pneu et le bead diameter de la jante, que celle-ci ait des crochets ou pas. Éventuellement, la présence d'un petit bourrelet peut aider à maintenir le pneu en place, mais là encore, c'est indépendant de la présence d'un crochet ou non.
D'ailleurs, quand ça claque au montage, c'est parce que la tringle est montée sur le bead diameter, pas parce qu'elle s'est calée dans le crochet.
Les crochets, ça aide uniquement à retenir la tringle lorsque la pression interne du pneu voudrait la faire sortir vers l'extérieur.

Vu comme ça c'est très clair, merci.

teamdindon a écrit:Les crochets, ça aide uniquement à retenir la tringle lorsque la pression interne du pneu voudrait la faire sortir vers l'extérieur.

D’où les pressions moindres que le système impose.

Maintenant, c'est vraiment un terrain glissant car encore une fois l'industrie du cycle a démontré à de multiples reprises que lorsque l'on parle de tolérances dimensionnelles sur un produit, on est plus du côté du 'bricolage' que de la maîtrise industrielle classique.

teamdindon a écrit:Il reste en place par serrage entre le diamètre interne des tringles du pneu et le bead diameter de la jante, que celle-ci ait des crochets ou pas. Éventuellement, la présence d'un petit bourrelet peut aider à maintenir le pneu en place, mais là encore, c'est indépendant de la présence d'un crochet ou non.
D'ailleurs, quand ça claque au montage, c'est parce que la tringle est montée sur le bead diameter, pas parce qu'elle s'est calée dans le crochet.
Les crochets, ça aide uniquement à retenir la tringle lorsque la pression interne du pneu voudrait la faire sortir vers l'extérieur.

rickyfirst a écrit:D’où les pressions moindres que le système impose.

Maintenant, c'est vraiment un terrain glissant car encore une fois l'industrie du cycle a démontré à de multiples reprises que lorsque l'on parle de tolérances dimensionnelles sur un produit, on est plus du côté du 'bricolage' que de la maîtrise industrielle classique.

Tout est là.

TOUS les pneus de véhicules haute performance sont montés sur des jantes hookless depuis des décennies. Et donc, comme pour le disque, alors qu'on a une techno super hyper éprouvée sur tous les types de véhicules à pneus, le marché du cycle va réussir à mettre 10 ans à faire passer la pilule, en raison d'un amateurisme endémique et d'une incapacité à concevoir des standards qui tiennent la route, qui de toute façons vont se heurter à un conservatisme forcené (par ailleurs, souvent justifié par l'amateurisme sus-cité, et ainsi de suite).

PhanuHell a écrit:

teamdindon a écrit:Il reste en place par serrage entre le diamètre interne des tringles du pneu et le bead diameter de la jante, que celle-ci ait des crochets ou pas. Éventuellement, la présence d'un petit bourrelet peut aider à maintenir le pneu en place, mais là encore, c'est indépendant de la présence d'un crochet ou non.
D'ailleurs, quand ça claque au montage, c'est parce que la tringle est montée sur le bead diameter, pas parce qu'elle s'est calée dans le crochet.
Les crochets, ça aide uniquement à retenir la tringle lorsque la pression interne du pneu voudrait la faire sortir vers l'extérieur.

rickyfirst a écrit:D’où les pressions moindres que le système impose.

Maintenant, c'est vraiment un terrain glissant car encore une fois l'industrie du cycle a démontré à de multiples reprises que lorsque l'on parle de tolérances dimensionnelles sur un produit, on est plus du côté du 'bricolage' que de la maîtrise industrielle classique.

Tout est là.

TOUS les pneus de véhicules haute performance sont montés sur des jantes hookless depuis des décennies. Et donc, comme pour le disque, alors qu'on a une techno super hyper éprouvée sur tous les types de véhicules à pneus, le marché du cycle va réussir à mettre 10 ans à faire passer la pilule, en raison d'un amateurisme endémique et d'une incapacité à concevoir des standards qui tiennent la route, qui de toute façons vont se heurter à un conservatisme forcené (par ailleurs, souvent justifié par l'amateurisme sus-cité, et ainsi de suite).

Attention, pour le disque sur route, c'est l'utilisateur qui est un frein (mouhahaha) globalement. Pour le système sans crochet, c'est les industriels qui n'arrivent pas à tenir les tolérances (d'ailleurs, le problème n'est pas de concevoir le standard, mais de tenir les tolérances associées), c'est assez différent, et clairement les fautifs ne sont pas les mêmes. Eventuellement, le fautif est le même si on dit que tous les cyclistes ne sont pas prêts à rouler en pneu de 40 à 3 bars (et d'un coup, je deviens fautif aussi, mais je ne fais pas de gravel).
Pour les véhicules hautes performances, combien utilisent des pneus qui font moins de 25mm de large et ont des pressions de l'ordre de 8 bars ? Personnellement, je ne le sais pas, donc je ne vais pas me risquer à comparer. Mais du coup je veux bien la réponse
Bon, par contre, le respect des tolérances, c'est effectivement assez propre au milieu du deux roues. Mais c'est aussi lié au problème des compatibilités dans tous les sens (au moins dans le principe).

bob27 a écrit:Pour les véhicules hautes performances, combien utilisent des pneus qui font moins de 25mm de large et ont des pressions de l'ordre de 8 bars ?

Les pneus automobiles, pour ne citer qu'eux, sont lourds, très rigides, très durables et nécessitent une machine pour la mise en place ... tout ce que le pneu de vélo n'est effectivement pas

Avec un pneu à 500-600g et une jante dans les mêmes niveaux, on pourrait avoir un tubeless très robuste mais serait-il adopté ?

PhanuHell a écrit:

teamdindon a écrit:Il reste en place par serrage entre le diamètre interne des tringles du pneu et le bead diameter de la jante, que celle-ci ait des crochets ou pas. Éventuellement, la présence d'un petit bourrelet peut aider à maintenir le pneu en place, mais là encore, c'est indépendant de la présence d'un crochet ou non.
D'ailleurs, quand ça claque au montage, c'est parce que la tringle est montée sur le bead diameter, pas parce qu'elle s'est calée dans le crochet.
Les crochets, ça aide uniquement à retenir la tringle lorsque la pression interne du pneu voudrait la faire sortir vers l'extérieur.

rickyfirst a écrit:D’où les pressions moindres que le système impose.

Maintenant, c'est vraiment un terrain glissant car encore une fois l'industrie du cycle a démontré à de multiples reprises que lorsque l'on parle de tolérances dimensionnelles sur un produit, on est plus du côté du 'bricolage' que de la maîtrise industrielle classique.

Tout est là.

TOUS les pneus de véhicules haute performance sont montés sur des jantes hookless depuis des décennies. Et donc, comme pour le disque, alors qu'on a une techno super hyper éprouvée sur tous les types de véhicules à pneus, le marché du cycle va réussir à mettre 10 ans à faire passer la pilule, en raison d'un amateurisme endémique et d'une incapacité à concevoir des standards qui tiennent la route, qui de toute façons vont se heurter à un conservatisme forcené (par ailleurs, souvent justifié par l'amateurisme sus-cité, et ainsi de suite).

Fait du vélo avec une voiture. Tu verras c'est dur dans les côte mais cela va bien dans les descentes

Il n'y a pas de solutions universelles (le gibolin des deschiens peut être ). La finesse de la technique, c'est de choisir la bonne solution pour la bonne application.

La question est : quels sont les avantages du hookless pour l'utilisateur ? merci pas de réponse à la zipp : 'c'est mieux, plus rapide, plus solide etc...

Etienne a écrit:

bob27 a écrit:Pour les véhicules hautes performances, combien utilisent des pneus qui font moins de 25mm de large et ont des pressions de l'ordre de 8 bars ?

Les pneus automobiles, pour ne citer qu'eux, sont lourds, très rigides, très durables et nécessitent une machine pour la mise en place ... tout ce que le pneu de vélo n'est effectivement pas

Pour les machines, on y est déjà avec les booster et autre compresseur pour les montage tubeless.

Pas plus tard que hier, besoin de 4 mains et un compresseur pour monter une tubeless 40 mm WTB nano sur une jante Pacenti Forza (hooked). Le plus 'comique' étant que la roue avant avec la 'même' jante, le 'même' fond de jante, le 'même' pneu et le même compresseur s'est montée beaucoup plus facilement.

Etienne a écrit:

bob27 a écrit:Pour les véhicules hautes performances, combien utilisent des pneus qui font moins de 25mm de large et ont des pressions de l'ordre de 8 bars ?

Les pneus automobiles, pour ne citer qu'eux, sont lourds, très rigides, très durables et nécessitent une machine pour la mise en place ... tout ce que le pneu de vélo n'est effectivement pas

Avec un pneu à 500-600g et une jante dans les mêmes niveaux, on pourrait avoir un tubeless très robuste mais serait-il adopté ?

C'est aussi ce que je me disais pour les pneus de véhicules.
J'ajouterai que le jour où on me dira 'il te faut des suspensions sur ton vélo de route parce que c'est le seul sport mécanique où il n'y en a pas", pour me vendre un nouveau cadre et une nouvelle fourche en lestant du coup tout le matériel de 2kg, je ferai un peu la tronche. Bon, ça ne se verra pas, parce qu'à ce moment il me faudra un casque intégral avec visière. Mais également un pantalon en cuir anti abrasion, une dorsale...
Tout ce qui vient de l'automobile/de la compétition mécanique n'est pas forcément la panacée pour le vélo, hein...

rickyfirst a écrit:

Etienne a écrit:

bob27 a écrit:Pour les véhicules hautes performances, combien utilisent des pneus qui font moins de 25mm de large et ont des pressions de l'ordre de 8 bars ?

Les pneus automobiles, pour ne citer qu'eux, sont lourds, très rigides, très durables et nécessitent une machine pour la mise en place ... tout ce que le pneu de vélo n'est effectivement pas

Pour les machines, on y est déjà avec les booster et autre compresseur pour les montage tubeless.

Pas plus tard que hier, besoin de 4 mains et un compresseur pour monter une tubeless 40 mm WTB nano sur une jante Pacenti Forza (hooked). Le plus 'comique' étant que la roue avant avec la 'même' jante, le 'même' fond de jante, le 'même' pneu et le même compresseur s'est montée beaucoup plus facilement.

Problème du même genre avec un conti GP5000TL, j'ai réussi à monter l'avant, mais pas l'arrière...

bob27 a écrit:Attention, pour le disque sur route, c'est l'utilisateur qui est un frein (mouhahaha) globalement.

Au début j'étais d'accord avec cette idée, mais quand je vois qu'après 10ans de développement, on a toujours de problèmes de tolérance (en particuliers cadres/fourches carbones avec postmount mal rectifiés), des plaquettes qui lèchent, des disques voilés, de la surchauffe et des roues bancales, je me rends compte que l'utilisateur a plus d'excuse qu'il n'y paraît.

Quand à l'analogie voiture/moto/vélo, j'avoue qu'elle peut être discutable (et ne doit pas être une règle sacro-sainte), mais j'en reste un fervent partisan. Ce qui est marrant d'ailleurs par rapport à ton propos, c'est que ça fait justement une dizaine d'année que je dis : après le disque, le prochain gros truc en vélo de route, ça sera la suspension (je l'ai écrit d'ailleurs quelque part sur ce forum, faudrait que je le retrouve). Et je rajoute "tant qu'il y aura des suspensions en formule 1, j'en voudrai en vélo de route".

Je ne dis pas que c'est intrinsèquement indispensable, et par forcément lié au confort, mais je le vois comme un facteur d'amélioration de la performance. Beaucoup de gens voient la suspension comme un apport de confort et donc inutile en mode guerrier. C'est là qu'est l'erreur. En F1/motoGP par exemple, la suspension n'a qu'un seul but : transmettre le mieux possible la puissance moteur vers le sol. Ça vous rappelle un truc ? Pour utiliser une autre analogie non motorisée (parce que je sais que vous allez objecter) : quand tu vois les performances que certains archers obtiennent avec un longbow en bois d'arbre, tu te dis qu'un arc à poulie en composite ne peut rien apporter de valable. Et pourtant.... (et là on ne parle ni confort, ni grip, ni revêtement, etc.)

Les avantages du hookless, on en parlera une fois que ça sera abouti, comme les disques.

Je n'aime pas le parallèle Motogp / vélo, les ratio / poids puissances sont trop disproportionnés pour qu'on tire quoi que ce soit comme enseignements (0.01 kw/kg vs 1.0)

Maintenant j'invite à la réflexion, est ce que finalement il n'y a pas autant de suspension sur un cadre carbone moderne qu'un triangle avant de F1 qui n'a plus d'articulation mais dont les pièces en carbone se déforment ?

Sinon comme beaucoup d'entre vous la première chose qui me vient à l'esprit : ils font chier avec leurs standards. Quand chaque marque arrêtera de pondre le sien pour rendre le client captif à son matos on aura franchit un sacré palier ! Le dernier truc en date qui m'a gonflé c'est sram et ses pédalier DUB ! tout ça pour 1mm (c'est quoi l'émoji pour encu.... de mouches ?)

rickyfirst a écrit:

teamdindon a écrit:Les crochets, ça aide uniquement à retenir la tringle lorsque la pression interne du pneu voudrait la faire sortir vers l'extérieur.

D’où les pressions moindres que le système impose.

Maintenant, c'est vraiment un terrain glissant car encore une fois l'industrie du cycle a démontré à de multiples reprises que lorsque l'on parle de tolérances dimensionnelles sur un produit, on est plus du côté du 'bricolage' que de la maîtrise industrielle classique.

Est ce que c'est pas justement le boulot de ETRTO de définir des tolérances pour cette techno? D'autant que comme le rappelait Albator, il y a un enjeu de sécurité! Pour le moment cette instance semble juste s'en tenir à une recommandation de basse pression... mais çà peut évoluer.

Quant à la question de l'intérêt pour l'utilisateur (fondamentale elle aussi) que tu poses ricky, je dirais le poids quand même... Zipp a allégé considérablement ses nouvelles jantes en enlevant les crochets mais avec des contreparties sur la pression et donc la performance à haute vitesse (ce que le gars de Zipp minimise en effet). Peut-être aussi la tenue de route mais là on manque de données objectives. Donc à chacun de voir si c'est adapté à sa pratique... Peut-être plus pour un cyclo plutôt léger qui roule sur des routes à rendement pas toujours optimal et sans doute pas pour un pro plus lourd qui tire des gros bouts droits sur des routes lisses...

pipo2 a écrit:Est ce que c'est pas justement le boulot de ETRTO de définir des tolérances pour cette techno? D'autant que comme le rappelait Albator, il y a un enjeu de sécurité! Pour le moment cette instance semble juste s'en tenir à une recommandation de basse pression... mais çà peut évoluer.

D'après ce que j'ai pu lire, l'ETRTO a déjà du mal à faire respecter un standard pour le tubeless à crochet, puisque certaines marques, principalement nord-américaines, s'en affranchissent avec les conséquences que l'on sait : forte imprévisibilité de la compatibilité jante / pneu, conflits de responsabilité entre fournisseurs, chacun finissant par établir sa propre liste de produits compatibles avec les siens

Il semble que l'ETRTO fonctionne sur la base de commissions par secteur et que celle dédiée aux pneus de vélo a du mal à trouver un consensus.

Pas forcément étonnant quand on voit les efforts considérables des acteurs du secteur pour sortir chacun son "standard" qui permettrait de se différencier du voisin, en limitant au passage l'inter-compatibilité des accessoires, ce qui les arrange bien au détriment du client.

pipo2 a écrit:Peut-être plus pour un cyclo plutôt léger qui roule sur des routes à rendement pas toujours optimal et sans doute pas pour un pro plus lourd qui tire des gros bouts droits sur des routes lisses...

Je ne suis pas pratiquant de cette discipline mais j’y vois un intérêt certain pour le gravel qui est à cheval entre la pratique du vtt et de la route. A titre personnel le hookless ne m’apporterait rien de plus que ce qu’a pu faire le passage TT->TL.

En gravel, au vu des volumes des pneus, les pressions sont effectivement bien moindre. Cela est donc pertinent (quoique du coup, un des arguments avancés par Zipp qui est le meilleur aéro grace à la jonction pneus/jantes est vraiment ridiculement inutile).