@ frank et ren510 : très clairement, la façon dont le pneu se comporte peut anéantir tous les efforts pour avoir une roue précise. C’est d’autant plus vrai avec des jantes étroites qui ne favorisent pas la tenue latérale du pneu.
Ce n’est pas pour rien que la tendance est à l’élargissement des jantes en effet.
Frontalement, donc pour ce qui touche directement au confort, il est évident que le pneu est prépondérant. Mais la réponse de la jante n’est pas si anodine que cela. Je ne sais plus où j’ai vu ces valeurs, peut-être dans ce topic, on a donné des ordres de grandeur de quelques 1/10 de mm de déformation frontale.
Le petit détail c’est que les efforts appliqués pour effectuer ces mesures, donc pour les déformations en question, sont d’un ordre de grandeur valable en statique... ou bien si l’on roule sur un billard.
En dynamique et sur un chemin, les efforts repris par les roues sont nettement supérieurs. J’ai fait des campagnes de mesures sur plusieurs types d’utilisations, route ou vtt, plusieurs types de terrain, plusieurs testeurs (acquisition des valeurs d’accélération, ces fameux G, pour caractériser les efforts appliqués aux roues - et non, désolé, je ne souhaite pas communiquer mes résultats
).
Si on prenait pour ces mesures de déformation frontale les efforts rencontrés en conditions réelles, on n’aurait pas du tout le même ordre de grandeur sur la déformation frontale. Laquelle n’est alors plus négligeable.
Ceci explique notamment pourquoi des jantes comme par exemple ces Reynolds ou les Enve de 1ère génération tabassent beaucoup, quand à montage similaire mais avec des jantes plus souples frontalement ce problème n’existe pas.
Il n’en reste pas moins qu’une jante carbone méga-haute et bien visible, ça "claque" visuellement et fait très "racing". Donc forcément, ça va plus vite
En tout cas, c’est plus vendeur qu’une jante plate… Une part importante des acheteurs de jantes en carbone veut des jantes en carbone parce que ce sont des jantes en carbone, parce que c’est plus rigide, parce que c’est à la mode et que ça claque.
Là où je pleure, c’est quand des clients sont prêts à payer très cher des jantes pas forcément géniales et n’ont plus de budget pour les rayons ; ils veulent alors le moins cher possible. Bilan final : des roues qui ne seraient pas des plus efficaces mais coûteraient néanmoins très cher.
@ Pat2A : oui, tout à fait ! En toute chose, c’est affaire de compromis.
C’est très personnel mais ma façon de rouler fait que je recherche une raideur élevée. Je m’étais fait copieusement chambrer il y a plusieurs années quand j’avais expliqué que ma FC plafonnait et que je n’arrivais pas à rouler aux intensités souhaitées à cause de roues qui ne me convenaient pas (en l’occurrence, des XMax).
Quelques temps plus tard, j’étais tombé sur cette interview de JP Mercat en parcourant le blog de RAR :
http://www.rouesartisanales.com/article-23022172.html En voici la retranscription, copiée depuis le lien indiqué :
Jean-Pierre Mercat, ingénieur Mavic, nous fait part d’une partie de leurs travaux : « Nous avons fait des essais instrumentés avec SRM et fréquence cardiaque pour étudier la puissance développée en côte avec quatre configuration de raideur de roues (de 20N/mm à 80N/mm), toutes visuellement identiques.
Bilan, sur 300 passages, aucune différence de performance sur des puissances modérées: de 180W à 350W. En revanche, sur des essais à bloc en côte avec des coureurs Elite FFC, les conclusions ont été totalement différentes. La puissance maximale atteinte est nettement plus basse (-150W à 1000W) avec le matériel souple à 20N/mm, mais pas de différence entre 60 et 80N/mm. En ce qui concerne le rythme cardiaque maximal, il est plus bas avec le matériel souple qu’avec le matériel raide. Le potentiel de puissance est en quelque sorte absorbé par la souplesse et l’effort n’arrive pas à monter. »
Pour une pratique où l’on privilégie les efforts explosifs et/ou à forte intensité maintenue, une raideur élevée sera nécessaire. Si elle est associée à une inertie importante, on peut néanmoins avoir l’impression de heurter un mur quand il faut relancer, en particulier quand la puissance baisse avec la fatigue du pilote.
C’est pour cela que j’aime bien le compromis suivant :
- géométrie qui favorise la raideur
- jantes légères (facilitées par la géométrie)
- rayons pas trop raides (une fois encore, au sens de la raideur d’un ressort). Là je préfère des rayons plats car très peu épais, à des rayons ronds d’une élasticité comparable mais plus épais compte tenu de leur forme. Je trouve que cela change beaucoup la réactivité de la roue.
Faire l’inverse :
- géométrie avec des flasques peu écartés
- jantes légères
- rayons plus raides
peut permettre d’aboutir à la même raideur latérale mais à tensions équivalentes on aura réduit l’effort latéral maximum que la roue peut reprendre avant de "basculer". La tenue de la roue dans le temps en sera affectée. De plus, cela se fait au prix d’une raideur frontale augmentée (pas ce que l’on recherche en priorité !) avec des conséquences comparables à ce que j’évoquais pour certaines jantes.
Je me suis longtemps demandé pourquoi.
