Chambre à air "light"

[teamdindon]

J'utilise des chambres Vittoria Latex 19-23 dans des pneus Conti GP 4000S II en 25.
Chez moi ça tient mais je n'assume pas la responsabilité si tu le fait, que ça explose et que tu te viandes.

Pour info, voici le package que Michelin fournit à ceux qui testent leur nouveaux pneus :

[vinssout]

Boarf je les ai déjà mises dans des pneus en 25mm ces chambres là. vu comment elles sont extensibles.... Avant que ça explose....

[Kipukipet]

Boarf je les ai déjà mises dans des pneus en 25mm ces chambres là. vu comment elles sont extensibles.... Avant que ça explose....

Tout ce qui est en latex est par définition très extensible. Je ne suis pas sûr que le soucis d'explosion des chambre à air en latex viennent de cela.

[teamdindon]

Sauf que sur les chambres en latex, la déformation localise vachement. Il suffit d'en gonfler une dans le vide pour s'en rendre compte.
Du coup, en jouant sur l’élasticité d'une chambre prévue pour du 19 pour remplir un pneu en 25, tu peux très bien avoir des zones où la chambre est localement très déformée et où son épaisseur se trouvera réduite à peau de zob.

Dans les faits, ça tient dans une grande majorité des cas.

[sandatos]

je pense pas. Quand tu gonfles la chambre hors du pneu, elles atteignent un volume énorme ce qui n'est pas le cas dans un pneu où le volume est très restreint.

[Klarf]

Plus elle est gonflé, plus l'épaisseur est fine, donc elle est plus fragile, et dissipe moins une éventuelle chaleur en provenance de la jante.
C'est plutôt joueur... Mais bon, les testeurs ne vont pas se plaindre, c'est gratuit !

[jupiter]

Les CAA latex C'est comme les ballons pour les gosses, et c'est quand çà explose que c'est marrant.

[sandatos]

entre un pneu de 23 et un pneu de 25mm, la chambre aura un épaisseur 7,5 % plus fine dans le pneu de 25

Donc si la chambre fait 0.80 mm dans le pneu de 23, elle fera 0.74 mm dans le pneu de 25, par exemple.

Cela dit, si on écoutait le fabricant...
- il faut changer la chambre à chaque changement de pneu
- il faut changer le fond de jante à chaque changement de pneu
- Les chambres latex sont des produit "très techniques" d'après michelin, et il vaut donc mieux ne pas les réparer (rustine) mais les changer.

Pour avoir des chambres pour pneu 22/23, il faut prendre les valves 40mm
C'est les valves 36 mm qui sont pour les pneus 18/20

[Klarf]

Et entre 20 et 25?

[sandatos]

entre 20 et 25, c'est 20 % de différence, donc une chambre de 0.8 mm d'épais dans un pneu de 20 fera 0.64 mm dans un pneu de 25.

bon j'ai pris une section ronde pour la chambre dans le pneu, ce qui n'est pas vrai, c'est plutôt une poire, mais il doit pas y avoir tant de différence....




Comme dit plus haut, c'est les chambres avec valve 36mm qui sont pour pneus 18/20.

Il vaut mieux prendre les chambres avec valves 40mm qui sont pour 22-23 mm.

La différence de poids entre les 2 est de 8 à 10 g.

Dans tous les cas, l'épaisseur reste plus important qu'avec les chambres vredestein par exemple, qui sont beaucoup plus fines alors qu'elles sont données pour pneus 20-25.

[teamdindon]

entre un pneu de 23 et un pneu de 25mm, la chambre aura un épaisseur 7,5 % plus fine dans le pneu de 25

Donc si la chambre fait 0.80 mm dans le pneu de 23, elle fera 0.74 mm dans le pneu de 25, par exemple.

Cela dit, si on écoutait le fabricant...
- il faut changer la chambre à chaque changement de pneu
- il faut changer le fond de jante à chaque changement de pneu
- Les chambres latex sont des produit "très techniques" d'après michelin, et il vaut donc mieux ne pas les réparer (rustine) mais les changer.

Pour avoir des chambres pour pneu 22/23, il faut prendre les valves 40mm
C'est les valves 36 mm qui sont pour les pneus 18/20

Tu raisonnes de façon globale et pas de façon locale.

Pour passer d'un diamètre 20 à un diamètre 25, la peau de la chambre à air va s'étirer de 25% si on raisonne de façon globale. C'est vrai pour une chambre butyl où la déformation localise très peu et qui est "raide" devant les frottements chambre/pneu, ce qui fait que les quelques adhérences entre la chambre et le pneu vont finir par glisser pour que la chambre se mette en place dans le pneu avec une déformation uniforme.
Si maintenant on considère une chambre latex, au gonflage elle va d'abord prendre du volume de façon uniforme puis aura du mal à glisser contre le pneu ou la jante dès qu'elle va rentrer en contact. Ceci est du à sa faible raideur qui fait que le fait de gonfler ne va pas "tirer" par élasticité de façon à vaincre les adhérences. Du coup, la déformation va ensuite se localiser aux endroits où il n'y a pas encore adhérence puisque ce sont les seuls où la chambre a encore la possibilité de s'étirer. Du coup, la déformation sera localement plus importante que 25% à ces endroits. La facilité de glissement chambre/pneu (talc) joue beaucoup.
Si maintenant on va encore plus loin, il y a un seuil de déformation à partir duquel la raideur de la peau de la chambre chute (tu peux faire le test à vide : tu gonfles une chambre en la tenant de façon à créer une hernie et même en relâchant, la chambre va s'étirer préférentiellement à l'endroit où il y a hernie), ce qui fait qu'elle va encore plus s'étirer à ces endroits où on a dépassé le seuil.
Forcément, plus y aura d'écart entre la dimension de la chambre et celle du pneu, plus on se rapproche ou dépasse ce seuil. Et ça ne varie pas linéairement.

[sandatos]

j'ai bien compris ton raisonnement.
Toutefois, en la gonflant à la main, juste avant que la chambre fasse une hernie, on est arrivé à un diamètre bien plus important que 25mm.

Mais je suis d'accord que lorsqu'on gonfle une chambre latex dans un pneu, elle fait pas la même épaisseur partout. Et qu'elle est pas mal étirée à divers endroit, comme la jointure avec le fond de jante, et la jointure entre le pneu et la jante.

D'ailleurs lorsque l'on sort la chambre de la jante, on voit bien qu'elle est marquée à ces endroits.

Toutefois, je ne pense pas que ce soit parce que la chambre a dépassé sa limite d'élasticité qu'elle s'est déformée plastiquement à ces endroit. C'est peut-être plutôt par fluage dans le temps. Car la limite d'élasticité du latex est plutôt vers les 600 % d'élongation.

Toutefois, je maintiens qu'en mettant une chambre prévue pour 22/23 dans un pneu de 25, on prend pas vraiment de risque.
Il suffit de prendre les chambres 22/23 et pas les 18/20.
(ou les chambres vredestein 20/25).

[teamdindon]

Toutefois, je maintiens qu'en mettant une chambre prévue pour 22/23 dans un pneu de 25, on prend pas vraiment de risque.

Oui, c'est clair que dans ce cas, ça passe.


Par contre, la config' de test Michelin avec une chambre de 18-20 dans un pneu de 25, personnellement je ne tenterais pas.

[nikkls]

Visiblement ça fait débat...
Je vais sûrement suivre vos conseils et utiliser mon stock de 23",mais il est clair que je ne tenterai pas en 18-20.
Merci à tous.

[teamdindon]

Disons que j'ai déjà expérimenté l'explosion d'une chambre latex à l'avant et que je me demande toujours comment j'ai fait pour m'arrêter sans m'étaler.

C'était une Michelin 18-20 dans un pneu qui devait faire 24~25. Après analyse post-mortem de la chambre, je ne suis pas capable de dire si elle avait été pincée au montage ou localement très étirée au niveau de la jonction pneu/jante à cause du phénomène de glissement/adhérence expliqué ci-dessus.
Depuis, je fais gaffe vu que j'ai cramé mon joker.

[Zeo]

Les Michelin 18-20 fonctionnent bien avec des pneus de 23mm. Avec des 25mm c'est peut être un peu joueur...

De tout façon perso, je ne met plus de chambre latex à l'avant (en dehors des boyaux).
Je préfère jouer la sécurité avec une chambre butyl assez souple type Panaracer R'air et réserver le latex à la roue arrière seulement.
Il est prouvé que le gain en rendement lié à une chambre en latex se fait en très grande majorité sur la roue arrière donc pas de perte de ce côté.

[teamdindon]

Il est prouvé que le gain en rendement lié à une chambre en latex se fait en très grande majorité sur la roue arrière donc pas de perte de ce côté.

En montée c'est sûr car la roue arrière est largement plus chargée que l'avant. Par contre, sur du plat avec les mains en bas du cintre, la roue avant joue également. A chacun ensuite de mettre en rapport le gain de performance avec les frais dentaires.

[albator83]

pour moi y'a même pas de débat...
Gagner une course commence par la terminer ^^

[Kipukipet]

Après cela dépend aussi de la course. Un contre la montre de 15 km, un vire-vire de 70 km et une Cyclo de 160km n'ont pas les mêmes exigences.

[sandatos]

boh, après plus de 10 ans avec des chambres latex, et quelques années avec en vtt avant le tubeless, j'ai jamais eu de soucis en dehors de quelques crevaisons. Donc pour moi c'est fiable.
La résistance aux crevaisons étant plus importante qu'avec des butyl, pour moi ça va même dans le sens plus fiable avec des latex.

[Kipukipet]

boh, après plus de 10 ans avec des chambres latex, et quelques années avec en vtt avant le tubeless, j'ai jamais eu de soucis en dehors de quelques crevaisons. Donc pour moi c'est fiable.
La résistance aux crevaisons étant plus importante qu'avec des butyl, pour moi ça va même dans le sens plus fiable avec des latex.

Bon, sauf que une butyl qui perce et une latex qui explose, ça fait pas le même effet... Surtout dans une descente de col.

[sandatos]

aucune idée, j'ai jamais eu une chambre qui a explosé

j'estime pas prendre des risques inconsidérés en montant des chambres latex

[Kipukipet]

aucune idée, j'ai jamais eu une chambre qui a explosé

j'estime pas prendre des risques inconsidérés en montant des chambres latex

Une fois j'ai eu une CAA en latex qui a explosée en pleine descente et sans raison apparante. Depuis je n'ai plus confiance, et donc impossible de descendre vite avec une Latex. Conculsion : je n'en mets plus. Mais cela reste, bien entendu, une expérience perso.

[Juju_1008]

J'ai déjà eu à faire à une explosion de chambre latex à l'avant lors d'une grosse descente. Depuis j'évite les CA latex .... J'en ai juste remontée une hier pour la GF St Tropez pour la roue arrière histoire d'avoir le maximum de rendement en côte. À l'avant j'ai mis une butyl Maxxis Fly Weight, le tout dans des Conti GP TT et roues Fulcrum Racing Quattro Carbon. Aucun soucis à déplorer, j'ai même fait les KOM dans la descente du col des Fourches et dans le col du Perrier vers Grimaud.


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

[albator83]

[HS]
Ah ouais pas mal, tu me colles 50" aux Fourches... bon j'ai descendu comme une grosse quiche (pas trop lucide après le col à bloc pour rester au contact... sans succès).
Et bravo pour la gagne, c'est donc toi qui a tapé mon pote Brice
[/HS]

[Juju_1008]

[HS]
Ah ouais pas mal, tu me colles 50" aux Fourches... bon j'ai descendu comme une grosse quiche (pas trop lucide après le col à bloc pour rester au contact... sans succès).
Et bravo pour la gagne, c'est donc toi qui a tapé mon pote Brice
[/HS]

Merci pourtant il m'a fait mal dans ND Des Anges mais j'étais dans un bon jour

[LewOlive]

On peut taper dans le light, 70g la chambre, ou le très light, 50g.
J'ai remarqué que la solidité de ces produits dépendait souvent du poids, alors que pour les pneus c'est moins vrai (on fait des pneus de 220g plus solides que d'autres de 250g, car la conception d'un pneu implique plusieurs types de matériaux).

Ensuite, il faut adapter sa chambre à son pneu puis à son usage. Un compromis intéressant pour rouler en usage course avec faible risque de crevaison, c'est une chambre super light de 50g avec un pneu au super rendement, et NEUF afin de mieux protéger la chambre.
Oui, une chambre perd de sa résistance à l'usage, même si ça arrange bien les fabricants afin de maximiser leurs ventes.
L'inverse, monter un pneu light avec une chambre lourde n'est pas judicieux, car une chambre n'offre pas le même niveau de protection qu'un pneu. Par contre, le silex qui aura traversé la couche de kevlar sans s'enfoncer dans la chambre pourra être stoppé par une chambre à air plus épaisse, alors que ça va faire Bang sur une chambre à air light.
Cela ne solutionne pas le problème des pneus qui ont déjà des bornes au compteur. Qu'en faire ? Perso, je roule avec mes pneus jusqu'en fin de vie, en montant des chambres assez lourdes de 90 à 120g, mais c'est un usage entraînement. En usage course, si on n'a pas de boyaux, je pense qu'il faudrait prévoir 2 paires de roues, l'une pour la course avec la meilleure monte pneumatique et chambre possible, l'autre entraînement pour terminer ses pneus et y monter des chambres plus lourdes.

[Fat bob]

Perso après avoir subi les éclatements des différentes chambres à air exotiques ( latex et autres conti supersonic ultra light), je me suis rabattu par hazard ( promo du bouclard) sur les Michelin air comp ultralight données pour environ 75 gr ( je n'ai pas vérifié). Je ne sais pas si c'est le top en matière de ratio poids rendement mais depuis ( 2 ans), il ne m'est rien arrivé. Montées successivement avec des conti 4000, veloflex carbon et s'work rien à déplorer. J'avoue que j'hésite à reéssayer autre chose

[ZiziVert]

Je n'ai eu que deux modèles de CaA latex. Des Michelin, jamais emmerdé sur route mais remplacées par des Vittoria pour une question de poids et pas de regrets, et 2 éclatements en VTT au niveau du raccord mais sinon RAS. J'ai toujours pu finir une sortie sans me rendre compte que j'avais crevé.

Manque plus que conti fasse des pneus tubeless route pour que je m'en sépare.

[Arph]

Je confirme les Michelin Air Comp Ultralight, que du bon. Pas trop lourd, suffisamment résistant, plus confortable qu'une chambre à air "classique" autour des 100 grammes.